El Tiempo en Cuenca

miércoles, 15 de diciembre de 2010

Es bueno refrescar la memoria: La verdadera historia del AVE por Cuenca, por José Luis Collada en la WEB de iXC (5 octubre 2006)

AVE POR CUENCA HISTORIA DE UN ACUERDO

Bono, desde que el Gobierno de Felipe González incluyó en el PDI (Plan Director de Infraestructuras del Estado 1992-2007) el AVE Madrid-Valencia por Alcázar de S. Juan y Albacete, a propuesta del entonces ministro de Obras Públicas y Urbanismo Josep Borrell, se volcó por ese corredor, aun a pesar de que sólo favorecía a dos poblaciones manchegas y excluyendo a Cuenca, que quedaba muy alejada del trazado.

Cuando el diputado nacional por la provincia de Cuenca, José Madero, en un impulso insólito de valentía se atrevió a preguntarle en el Congreso sobre la posición del Gobierno de España para el trazado del AVE, y la no inclusión en el borrador del documento definitivo del PDI de la ciudad de Cuenca; éste, el ministro catalán que antes había sido secretario de Estado de Hacienda, le contestó que el Gobierno no estaba para realizar obras faraónicas entre cordilleras insalvables.

Sin embargo, Bono que era tan presidente de esta autonomía con Borrell como lo fue después en el momento de decidirse el trazado definitivo bajo el ministerio de Álvarez Cascos, no dijo "ni pío". Como pasaba por Albacete...

Bono mantuvo esa misma postura, es decir, el trazado del AVE por Alcázar de S. Juan y Albacete, hasta que el Martes Santo del año 1999 una comisión de la Plataforma Cívica por Cuenca, le presentó el trazado del AVE que antes había entregado a Ferreros y Cenzano sin que fueran capaces -seguramente por falta de fe-, de llevarlo más allá de las fronteras conquenses, y quedando aparcado en un cajón del Ayuntamiento de Cuenca.

Aquellos miembros de la Plataforma -Constan, Melli y Tribes-, aquel Martes Santo pudieron convencer a Bono para que defendiera el trazado de Cuenca. Y no lo consiguieron por las bondades del mismo -ni por ser el trazado más lógico, ni por incluir a Cuenca, ni por ser el rectilíneo-, sino porque le demostraron, con un mapa en la mano, que para nada iba a perjudicar los intereses de Albacete, como él decía. Si nos fijamos en las distancias entre Madrid y Albacete, por Alcázar o por Cuenca, la diferencia solamente son 17 km según el estudio informativo oficial del Ministerio de Fomento, que en velocidades de trenes AVE, se convierten en unos escasos tres minutos -comparados los trazados norte y sur sobre el mapa, con referencias en Madrid, Cuenca, Albacete o Madrid, Alcázar de S. Juan, Albacete, formaban un rombo casi perfecto-, que en el cómputo total entre Madrid y Valencia, no sólo desaparecen, sino que éstos son mucho menores por Cuenca. En ese momento se le dijo que tenía la oportunidad histórica de ser el primer presidente de una autonomía que uniera por AVE todas las capitales de provincia, e incluso de llamar esa opción de trazado como AVE integral por ese mismo motivo. La trampa estaba, como ya sabía la propia Plataforma, en llamar ramal al directo Motilla-Valencia, porque con el tiempo dado la golosina que se le presentaba al empresariado valenciano, por primera vez, y la segura presión que ejercería, sería el primero en hacerse como el auténtico AVE Madrid-Valencia.

Bono cayó en la trampa aquel Martes Santo, y por primera vez se enfrentaría a una parte importante de la sociedad albaceteña por defender algo que a quien realmente beneficiaría sería a Cuenca.

Un domingo de la primavera del 99 por la mañana, algunos miembros de la Plataforma, entre los que se encontraban Melli, José Tribes, Manolo Calatayud "el dentista", y un servidor, José Luis Collada, mantuvimos una reunión facilitada por el ilustre científico valenciano, tan querido y vinculado a Cuenca, Santiago Grisolía, con destacados empresarios de la Fundación de Estudios Avanzados de Valencia, como el portentoso y potente empresario de la porcelana, José Lladró, celebrada en nuestra propia ciudad, de la cual salieron plenamente convencidos de la conveniencia y la necesidad de la defensa del trazado norte por Cuenca.

A partir de entonces, José Bono sería el señuelo para paralizar las intenciones del Gobierno minoritario de José Maria Aznar, que como todos los gobiernos que necesitaban del nacionalismo, se encontraba en parte secuestrado por los intereses catalanistas, y con un Ministerio de Fomento que, administrado por Rafael Arias Salgado, estaba perfectamente en manos de CIU que lo comisionaba a través de hombres como Albert Villalta o Manuel Niño (eterno enemigo de Cuenca, tanto en la época de la Autovía pasando después por el AVE, e incluso ahora con la Estación) en ese momento en la secretaría de Estado de Fomento, y anteriormente Conseller de la Generalitat Catalana.

Se trataba, por tanto, de usar a Bono como coartada para hacer valer ante el empresariado alicantino coincidente hasta ese momento con la opción del Gobierno -en una reunión de la Plataforma en la sede de COEPA, en la que se encontraba el entonces presidente del empresariado Joaquín Rocamora, y el director general de ENDESA (Observador Mediterráneo), Rafael Miranda y Rafael Ferrando, de la Cierval- aquello de AVE que no para no pasa y que empezó a decir Bono por todas partes y, de paso, impulsar en la sociedad valenciana un movimiento reivindicativo con pocos precedentes, estimulando y convenciendo no solamente al empresariado, que como sucedió con la Autovía, se conformaban con disponer del AVE, aunque fuera el peor de los posibles, sino también creando y fortaleciendo la opinión favorable hacia el trazado de Cuenca en otros sectores influyentes, como profesionales de amplio reconocimiento en la ingeniería, la arquitectura y, en general, la cultura y las ciencias.

Con el borrador de trazado elaborado por el ingeniero conquense Ángel Pérez, basado en el original que había elaborado Tribes,  y un documento de la Plataforma con cien razones que fundamentaban el trazado norte por Cuenca, se habló con Gómez Perreta -padre e hijo-, que hasta ese momento habían estado posicionados por la opción centro y los cuales formaron el conocido por ese motivo "Foro cívico de valencia” con el que después fueron unos de los mayores emprendedores para conseguir el trazado por Cuenca -recordemos que Gómez Perreta fue el ingeniero de caminos que ideó la solución y diseñó el paso de la A-3 por Contreras-; con Federico Félix y la asociación de empresarios "AVE", con el presidente de la Cámara de Comercio valenciana, Arturo Virosque; el director del Instituto de Robótica de la Universidad de Valencia, Gregorio Martín; etc. Los cuales empiezan a realizar actos y conferencias, e incluso elaboran importantísimos documentos en los que defienden con fuerza el AVE directo por Cuenca.

Por otra parte y para complicarle más la cuestión al ministerio de Arias Salgado, que llevado de la mano de Albert Villarta y el interés del nacionalismo, pretendía decidir el trazado por Alcázar y Albacete para lo que sería un falso AVE en forma de Alaris reestructurado y modernizado por un viario mejorado, se mantuvo una reunión con el presidente de la Cámara de Comercio de Castellón, que tras conocer el trazado que se le presentó, claramente se dio cuenta de que era su opción a partir de ese momento. Hasta entonces se decantaba por defender el corredor mediterráneo, sin más, y a Madrid por Valencia porque lo de Cuenca lo creía inviable.

También, la Plataforma mantuvo reuniones en Madrid, de la que se destaca la llevada a cabo con el Presidente de la Cámara de Comercio de Madrid, Juan Luis Mato, que tras convencerse se erigió en claro defensor del trazado por Cuenca, incluso llegando a tratarlo por teléfono "in situ" con el propio ministro.

Así las cosas, y como lo que interesaba era frenar las intenciones de Arias Salgado y CIU hasta esperar tiempos electorales mejores y que el Gobierno se liberara del nacionalismo, se inició una campaña de "spot publicitarios" en las emisoras de radio y prensa más importantes de las comunidades de Madrid y Valencia. Se establecieron contactos con periodistas de relevancia en la Comunidad Valenciana, como María Consuelo Reyna, que era la directora del diario "Las Provincias", una de las cabeceras con más tirada alli y que desde entonces día sí y día también editaba artículos y reportajes cargados de argumentos defendiendo el trazado por Cuenca -probablemente algo tuvo que ver aquello su destitución al frente del diario-, con Vicente Aupí, destacado redactor de "El Levante" y de fuerte trascendencia en la defensa de nuestro AVE. También se hizo campaña en Madrid; por ejemplo, ABC publicó a toda página, en la primera, un reportaje de la Plataforma Cívica y la defensa del AVE por Cuenca, redactado por Marta Torquemada

En noviembre del 99 se produce la cumbre ministro Arias Salgado, y los presidentes de las cuatro autonomías Madrid, Valencia, Castilla la Mancha y Murcia. Pero en ese momento, la Plataforma ya había conseguido su primer gran objetivo. Bono logra que el trazado por Cuenca se incluya en el Estudio Informativo que saldría a Exposición Publica en el BOE del 16 de diciembre del 99.

Recuerdo como anécdota de aquella época, una reunión con el Consejero ya fallecido de Infraestructuras de la Generalidad Valenciana,José Ramón García Antón, en la que estuvimos presente por parte de la Plataforma solamente Tribes y yo mismo, que llamó la alcaldesa de Valencia, Rita Barberá, para preguntarle al consejero por el rumbo que llevaba la reunión, a lo que le contestó, "enhorabuena Rita, porque estos chicos de Cuenca van a conseguir que el AVE vaya por donde tú quieres". Después hablamos de los beneficios del Ferrocarril Convencional por Cuenca y la necesidad de trabajar por la modernización del mismo y la importancia para las mercancías.

Se había dado el primer gran paso. Ahora sólo quedaba movilizar a los conquenses para afrontar el periodo de alegaciones.

Por ese motivo, para implicar a los ciudadanos, se convocaron dos manifestaciones,una en Valencia y otra en Madrid y se prepararon quince alegaciones al Estudio Informativo -el encargado fue Antonio Melero- basadas en el documento primero de las cien razones, que fueron rubricadas por más de 15 mil conquenses residentes en nuestra ciudad; y muchos otros que lo hacen en Madrid, Alicante, Valencia y Barcelona, principalmente en las "Casas de Cuenca" de aquellas ciudades, hasta donde se trasladaron para llevarlas y presentarlas Constancio Aguirre y Amador Cruz. En total el Ministerio de Fomento recibió más de 66 mil alegaciones, que pararon por completo un proceso que nos conducía de forma irremediable, tan solo unos meses atrás, a repetir la historia de la Autovía y a una decisión que hubiera dejado de nuevo a Cuenca fuera de cualquier posibilidad de desarrollo.

Tras las elecciones de 2000, Aznar consiguió la mayoría en el Congreso y la libertad para decidir con justicia y con razón.

En junio del año 2000, pocos meses después de renovar el cargo como presidente del Gobierno y relevado del puesto Rafael Arias Salgado; ya con el Ministerio de Fomento en manos del ingeniero de caminos Francisco Álvarez Cascos, se produce un acontecimiento en el Congreso que define de forma absoluta la decisión, que unos meses después iba a cambiar el destino de los conquenses hacia un nuevo rumbo de esperanza. Álvarez Cascos anuncia ante la Comisión de Infraestructuras del Congreso de los Diputados la nueva postura del Gobierno con respecto al trazado del AVE Madrid-Levante. El Ministerio de Fomento presentaba el trazado A modificado, que era el AVE por Cuenca. "Nunca en la historia de la Administración Española había existido un proceso administrativo como en la defensa del AVE por Cuenca, en el que los ciudadanos habían presentado decenas de miles de alegaciones", reconoció el propio Ministro en su comparecencia ante los Diputados.

El 8 de enero del año 2001, reunidos en Murcia el Ministro y los cuatro presidentes autonómicos, acuerdan el trazado presentado por el Gobierno. Cuenca definitivamente conseguía el AVE por el que tanto se había luchado.


José Luis Collada Castreño

Memoria del AVE a Albacete y Valencia

                                         
Francisco Álvarez Cascos, Exministro de Fomento



ABC.- Francisco Álvarez Cascos. 14/12/2010

El 2 de octubre de 2002 en Picassent, bajo los buenos augurios de una fina lluvia, el presidente del Gobierno presidió el acto oficial de colocación de la primera traviesa en el corredor de alta velocidad Madrid-Castilla La Mancha-Comunidad Valenciana-Murcia. Sucede que las obras de las grandes infraestructuras de transporte se pueden paralizar o retrasar, pero no se pueden trasladar a otro lugar como podría ocurrir con una fábrica, unas oficinas o un centro comercial. Por eso, aquel día José María Aznar hizo automáticamente irreversibles las obras del AVE a Levante que, desde 1996, sus gobiernos habían anunciado, gestado, proyectado e impulsado en el marco del PIT (Plan de Infraestructuras de Transporte) 2000-2007, concebido para vertebrar todo el territorio nacional.

Hasta 1996 el AVE a Levante era un simple trazo de una «línea de alta velocidad no prioritaria» que unía Madrid y Valencia en un plano del PDI (Plan Director de Infraestructuras) 1993-2007, que no pasaba por Cuenca ni llegaba a Castellón, a Alicante o a Murcia. Fue en 1997, como queda constancia en el BOE, cuando el Ministerio de Fomento encargó sus primeros Estudios Informativos (o Estudios de Trazado) del AVE a Levante, los cuales, una vez redactados por las consultoras correspondientes, fueron sometidos en 1999 al transparente procedimiento de información pública que finalizó el 25 de abril de 2000, en el que participaron con más de cien mil alegaciones, tanto los ciudadanos particulares como los gobiernos autonómicos, las diputaciones y los ayuntamientos afectados, fiel reflejo de la complejidad de las decisiones pendientes para seleccionar los trazados más adecuados que, finalmente, deberían de superar los exigentes trámites de las DIA (Declaración de Impacto Ambiental) previas a la aprobación definitiva.

El análisis objetivo de las alegaciones recogidas permitió en 2000 a Fomento la elaboración de una solución integradora que fue presentada en el Congreso y en el Senado, para discutirla con las instituciones afectadas y, finalmente, tras ser perfeccionada, lograr su aprobación por los gobiernos autonómicos de Madrid, Castilla-La Mancha, Comunidad Valenciana y Murcia, representados por sus presidentes Ruiz-Gallardón, Bono, Zaplana y Valcárcel, convocados por este último en su sede, el 8 de enero de 2001. Este trascendental pacto de Murcia sobre trazados y calendarios permitió a Fomento solicitar inmediatamente las exigentes DIA que, una vez superadas, facilitaron la aprobación con carácter definitivo de casi todos los Estudios Informativos pendientes del AVE a Levante, como reflejó el BOE de nuevo a lo largo del año 2003.

Algunos proyectos constructivos de los tramos que no presentaban dificultades de trazado y contaban con autorizaciones medioambientales previas, como el del tramo de Picassent, habían sido encargados antes. Los restantes proyectos constructivos del AVE a Levante fueron encargados para su urgente redacción y aprobación, trámites ineludibles e imprescindibles para generalizar la fase de construcción de las obras en el corredor. A estas obras de plataforma les sucederían las del tendido de la vía, instalación de la catenaria, y montaje de los sistemas de comunicaciones, seguridad y señalización, esenciales para la circulación de los trenes de la más avanzada tecnología de alta velocidad, a 300 km/h. Entre 2000 y 2004, dentro de un programa de convenios para la integración urbana de la alta velocidad en la trama de las ciudades, Fomento también proyectó las estaciones término del AVE a Levante, como Valencia, Alicante, Castellón, Murcia y Cartagena, y las intermedias de Cuenca, Albacete, Requena, Orihuela y Elche, con el objetivo primordial de vertebrar todas las provincias con España y con Europa, así como las grandes comarcas interiores, como la «valencia castellana» o las «huertas», que sin el AVE quedarían descolgadas del futuro.

El diseño del AVE de Levante en el PIT 2000-2007, incluyendo los tramos planificados dentro del corredor del Mediterráneo, sumaba 960 Km. entre líneas acondicionadas y líneas de nuevo trazado. Su estado de ejecución en 2004 era: 85 km. en servicio; 244 km. en obras; 315 km. en proyecto; 104 km. con DIA aprobada; 140 km. en fase de DIA y 72 km. en Estudio Informativo. Es decir, cuando se produjo el cambio de gobierno en 2004, el AVE a Levante era imparable. Por muchos esfuerzos que hagan algunos para disimular estos hechos, es fácil demostrar que las grandes inversiones del AVE a Levante también estaban autorizadas por los Consejos de Ministros presididos por Aznar, y contaban con los preceptivos reconocimientos de existencia de consignaciones presupuestarias plurianuales y los consiguientes expedientes de retención de créditos para el periodo 2004-2010 por parte de la Intervención General del Estado en los tramos licitados, lo que convirtió a Fomento en mero controlador técnico de las obras y en licitador de los tramos pendientes, sin posibilidad de atribuirse mayores méritos políticos que la exigencia de cumplir los plazos programados y de pagar de las certificaciones, deberes que no quiero juzgar en las efemérides de la inauguración de la línea de alta velocidad Madrid-Valencia-Albacete dentro del corredor del AVE a Levante.

Su puesta en servicio es un hito histórico para Madrid, Cuenca, Albacete y Valencia. Pero es bueno recordar que la alta velocidad es la más moderna infraestructura capaz de fortalecer la cohesión social y corregir los desequilibrios territoriales dentro y fuera de España. Así se concibió en el PIT 2000-2007, y así tiene que continuar. El AVE a Levante no puede detenerse en Valencia y en Albacete. Las obras deben de continuar sin pausa hasta Castellón, Alicante, Elche, Murcia o Cartagena, cumpliendo los requerimientos europeos de «alta velocidad», para unir todas las capitales y vertebrar todo el territorio. Amén.

Francisco Álvarez Cascos
Artículo publicado en el diario ABC