“El tren directo a Madrid”. Así es como los valencianos han llamado siempre a la reivindicación de la línea de Ferrocarril por Cuenca.

Falla del “Llaurador sobre locomotora” Princ. del S. XX






Falla de la Plaza del Ayuntamiento 1909 sobre “El tren directo a Madrid”




Falla Russafa 1913 “Tren directo a Madrid”

Falla Sorell 1913

El tren “directo” a Madrid: así es como los valencianos han llamado siempre a la reivindicación de la línea de Ferrocarril por Cuenca.

Ayer, día veinticinco de noviembre, se cumplía el sesenta aniversario de la inauguración de la línea de Ferrocarril Cuenca-Utiel. El acto fue presidido por Franco, en la que sería la única visita que realizó a Cuenca en toda la dictadura; y como siempre ocurre en Cuenca, con un discurso plagado de palabras banas, prometiendo lo que no tenía ninguna intención de cumplir. "No estáis pagados con esta visita a Cuenca. No he venido antes, porque no quería venir a hacer promesas, sino a traeros realidades; a que fuese realidad este ferrolarril empezado hace veintiún años y que hoy felizmente se termina..." "Pero yo prometo venir a Cuenca con más calma, visitar vuestros monumentos y apreciar todas vuestras necesidades; que si un día por azares de la vida, por el peligro de la Patria, pretendía ser vuestro diputado y vosotros me otorgasteis vuestra confianza, quiero seguir siendo el diputado de Cuenca para llevar a esta provincia a donde merecen sus muchos méritos". (Diario Ofensiva, 26-11-1947)

Valencia tuvo el honor de ser la tercera ciudad de la península en disponer de un transporte que revolucionó el mundo: el ferrocarril. En efecto, tras la inauguración de las líneas Barcelona-Mataró (1848) y Madrid-Aranjuez (1851), en 1852 se puso en marcha el tren de Valencia a Vilanova del Grau, conectando la ciudad con su puerto con un medio de transporte más rápido y cómodo que las tradicionales tartanas que realizaban ese recorrido.

La línea Valencia-Grau fue la primera de las muchas que se inauguraron alrededor de la ciudad, comunicándola con el resto de la Comunidad Valenciana y con las ciudades más importantes de España. Por poner dos ejemplos relevantes, el 19 de noviembre 1859 Valencia estrenó su ferrocarril hasta Madrid vía Albacete, y unos años más tarde, en 1867, la línea a Tarragona.

Los valencianos de finales del siglo XIX tendrían que estar contentos por semejante desarrollo tecnológico, pero durante mucho tiempo tuvieron clavada una espinita. La línea del tren a Madrid daba demasiado rodeo al pasar por Almansa, con lo que el tiempo que se tardaba en llegar la capital de España era excesivo. Por este motivo, desde principios del siglo XX se pedía desde Valencia una vía a Madrid por el camino más corto, es decir, por la provincia de Cuenca, a la cual llamaban en aquella época “tren directo a Madrid”.

Como era normal antes y lo es ahora, las reivindicaciones de los valencianos se plasmaban en los monumentos falleros, y fueron numerosos los que con mucho ingenio pedían ese tren “directo”. En 1909, la falla plantada en la plaza de Emilio Castelar (hoy plaza del Ayuntamiento), una valenciana se daba la mano con una madrileña sobre un viaducto por donde circulaba un tren. El tema dio mucho juego en 1912: de las 29 fallas plantadas ese año, siete lo trataron. Al año siguiente, en 1913, siguió dando que hablar la deseada línea de ferrocarril, pues se encontraron fallas como la de la plaza de las Arenas del barrio de Ruzafa, que con el título “El moderno Don Quijote” criticaba la actitud del gobierno de Madrid ante el tren directo. Otra falla, la plantada en la Plaza de Mossén Sorell, hacía alusión a la ansiada línea de ferrocarril, aunque de una manera menos clara.

Le costó, pero se inauguró

Tras muchas décadas de espera, por fin llegó el tren Valencia-Madrid por Cuenca. Se hizo realidad en noviembre de 1947, con la inauguración del tramo Cuenca-Utiel, cumpliéndose con ello el sueño de muchos valencianos. No obstante, parece que Renfe nunca le ha hecho demasiado caso a esta línea, como demuestra su falta de renovación y su poco uso respecto al camino por Albacete.

Hasta el comienzo de la década de los ochenta, nuestro corredor ferroviario era el eje principal de tráfico entre las ciudades de Madrid y Valencia. Antes de la decisión que supuso su abandono, la Estación de Cuenca contaba con dieciséis paradas de trenes para pasajeros, entre ellos los Talgo y Ter. En el año 1981, el Gobierno de la nación decidió potenciar la línea de ferrocarril Madrid-Alcázar-Albacete hacia Alicante y Valencia en detrimento de la línea directa Madrid-Cuenca-Valencia-Barcelona. Se fletan los trenes Intercity -más rápidos, seguros y modernos del momento-, por la línea de Alcázar y se suprimieron los trenes Talgo por la línea de Cuenca.

La decisión del Gobierno de la UCD, que administraba el País en minoría con los nacionalistas de CIU, suponía el abandono de la línea ferroviaria Madrid-Valencia por Cuenca y, como se ha demostrado con los años, la incomunicación y la imposibilidad de cualquier desarrollo industrial de nuestra ciudad. Se acababa de condenar a Cuenca a no beneficiarse de la riqueza que iba a suponer la entrada de la democracia, la España de las autonomías y la incorporación de España en el Mercado Común europeo.

En la actualidad tenemos una línea tercermundista, absolutamente deteriorada; y Cuenca dispone tan sólo de siete paradas entre ambos sentidos.

Por fortuna, para no perder la esperanza, los empresarios valencianos lo tienen claro y así lo han manifestado a través de la Camara de Comercio y de distintas asociaciones.

Y es que no puede ser de otra forma, porque la competitividad del mercado actual, la congestión de las vías por Alcázar y Albacete, que aún con la puesta en funcionamiento del AVE seguirá siendo insuficiente por la adaptación del transporte de mercancías a los sistemas del siglo XXI, que según la directiva marco propuesta por la UE desaconseja el uso de las carreteras que debe ser sustituido por el ferrocarril; la reducción en más de 100 km de recorrido con respecto a Albacete, con la consecuente reducción de los costes por kilo de mercancía; y la necesidad de Valencia de disponer de la entrada por el norte de la ciudad, alternativa a la del otro corredor que se encuentra colapsada; y la unión del “Puerto Seco de Coslada” con el Puerto de Valencia; son algunas de las razones de peso.