LA OPINIÓN.-
Este verano, el que era entonces delegado de la Junta, Miguel Ángel Sauquillo, decía que el Psoe trabaja en silencio por el Ferrocarril Convencional por Cuenca; “el Psoe sí está trabajando por el tren”, decía el ahora diputado nacional por Cuenca.
Conforme se leía esta afirmación, lo primero que se nos vino a la cabeza fue preguntarnos dónde y cuándo está el Psoe trabajando por la modernización del Ferrocarril Convencional.
En los PGE del año 2000, se incluyó una partida de 200 millones de euros que anunció “a bombo y platillo” el entonces Diputado nacional del PP, Gervasio Martínez Villaseñor. Sin embargo de ese dinero no se invirtió un euro para ese fin; y aquí nadie del Psoe ha dicho nunca nada al respecto.
Cuando el que fue senador socialista por la Provincia de Cuenca, Luis Ayllón, presentó el Proyecto de Presupuestos Generales del Estado para 2005, ante la pregunta de los periodistas sobre el Ferrocarril Convencional por Cuenca, que no se contemplaba absolutamente nada, respondió que era porque el Gobierno había encargado un estudio de viabilidad para la modernización del mismo. Al año siguiente, como tampoco había nada, volvió a poner exactamente la misma disculpa. Ambas veces fueron contestadas por Independientes por Cuenca, diciendo que eso no era cierto. Pero este otoño, Luis Ayllón en su rueda de prensa para presentar el Proyecto del Gobierno de Zapatero para 2008, ni siquiera se molestó en mencionar al Tren Convencional por Cuenca.
Ya con el Gobierno de Rodríguez Zapatero, Luis Ayllón presentó los primeros presupuestos de esta legislatura, diciendo a los conquenses que el Psoe estaba trabajando por el Ferrocarril Convencional, y que se demostraba con un estudio que se estaba elaborando para la adaptación y mejora del vial. Cuatro años después, no se ha vuelto a hablar del presunto estudio del que habló el Senador socialista, por la sencilla razón de que nunca existió. Solo era una manera de “salir del paso” ante las preguntas de los periodistas. O, a lo mejor, se seguía estudiando y ese es el trabajo silencioso al que se refirió Sauquillo este verano.
Como vemos ahora con el estudio que hace el Ministerio de Fomento para la rehabilitación y explotación de la línea Madrid-Valencia, por Alcázar y Albacete, Sauquillo y Ayllón, o Máximo Díaz Cano, con sus declaraciones nos estaban tomando una vez más el pelo.
El 7 de febrero de 2006, el PSOE votó contra del proyecto de modernización del ferrocarril convencional en el Pleno del Ayuntamiento de Cuenca. Era una moción que presentó Independientes por Cuenca, y que fue rechazada por la mayoría que ocupaba entonces en el Pleno el Partido Socialista.
No sabemos muy bien a qué se refirió Sahuquillo, cuando dijo que la llegada del AVE condicionará el uso que se le dará a la Línea Convencional, aunque nos temíamos lo peor; más de lo mismo, y que ahora pretenden utilizar como coartada al Tren de Alta Velocidad. Y decimos lo peor, porque prácticamente él mismo nos lo adelantó al declarar que “desde la Diputación Provincial y la Delegación de la Junta, se lleva tiempo estudiando en silencio, callados, sin plantear cuestiones utópicas”
Parece que estaba claro que cuando habló de que el AVE condicionará el uso del Ferrocarril Convencional, quiso rebajar las pretensiones por lo que se avecinaba, y mutilar dos de las funciones principales que debe cumplir el Ferrocarril; que son: la vertebración territorial de una provincia prácticamente desmantelada y mal conectada con la Capital, y de otro la de carácter social, que garantice la accesibilidad a un medio de transporte económico, rápido y seguro, a un amplio espectro de la población que tiene escasas posibilidades de utilizar el AVE.
Y siguió usando el lenguaje lastimero, al decir que “de existir alguna posibilidad, el Tren podría ser en un futuro un convoy de mercancías”. Parece que, además de trabajar en silencio –no dejan de estudiar y estudiar-, pero lo hacen con poca convicción.
Sí estuvieran haciendo algo, por mínimo que fuera, lo estarían vociferando una y otra vez, ¿o no?.
Aunque los empresarios valencianos insisten en la necesidad de adecuar la línea de Ferrocarril convencional Madrid-Cuenca-Valencia, el Gobierno de Zapatero sigue sin moverse un ápice de su postura negativa hacia esta posibilidad.
No se podía esperar otra cosa de un Gobierno que tiene que rendir cuentas, permanentemente, de su política a los partidos del nacionalismo catalán, entre los que se encuentra el propio PSC. El interés catalanista, siempre ha obstaculizado la conexión rápida y adecuada de Madrid con el Puerto de Valencia; porque supondría la supremacía de éste, hacia el mercado de gran parte de la península, incluido claro está el de Madrid.
Y de esta cuestión, se beneficia la ciudad de Albacete que, convertida en nudo de comunicaciones al estar en pleno centro de la arista del triángulo desviado hacia el sur del Levante, encuentra su argumentación en razonamientos extemporáneos; como sus derechos históricos, o las dificultades orográficas del corredor que transcurre por la provincia y capital conquenses.
Sin embargo, mientras en épocas pasadas el empresariado valenciano se conformaba con el simple hecho de conseguir una conexión medianamente decente, en la actualidad, ya conocedores del fracaso que supone la Autovía, que se planeó como la del Levante, cuyo eje principal se trazó hacia Alicante, siendo la de Valencia un mero ramal; además de haberse conseguido el AVE directo a base de coraje, paciencia y exposición de ventajas; ahora los valencianos no se conforman con lo medianero, que saben les hace perder mucho dinero y, lo que es peor, les hace situarse por detrás de otros mercados con menos posibilidades de desarrollo.
Los valencianos, con el logro del AVE, se llevaron una lección de la cual serán los grandes beneficiados. Y se la han aprendido bien. Y ese es el mejor instrumento que debemos aprovechar los conquenses, para que nos salpique como agua bendita, para nuestros propios intereses.
El Ferrocarril Convencional, además de ser compatible con el AVE, es absolutamente imprescindible. Tres son los motivos fundamentales por los que tenemos que luchar con el mismo tesón que demostramos tener para conseguir el AVE: de un lado, es la garantía de vertebración de nuestro territorio provincial, que está fuertemente amenazado por la política de desmembración que se lleva practicando desde los inicios de la Autonomía Castellano Manchega; de otro, el acceso de los habitantes que residen en las zonas más desfavorecidas, tanto a la capital como a los sistemas modernos de comunicación de los que se va a disponer; y, por supuesto, el Ferrocarril Convencional es un aval de cara a la potenciación de la industria, de la que carecemos principalmente por la falta de unas comunicaciones adecuadas para el transporte de las mercancías, y la conexión con los ejes de la riqueza.
No podemos permitir que algo coyuntural, como es la dependencia por los votos de los partidos nacionalistas que tiene un Gobierno en minoría, nos vuelva a alejar de disponer de los medios necesarios para crecer con el ritmo ajustado a la situación privilegiada en la que se encuentra Cuenca, a medio camino del primer y tercer mercado de España. Conocemos la ventajas del corredor por Cuenca y, como pasó con el AVE, sabemos que tenemos razón. Ahora solo queda articular la mejor estrategia, y convencer.
Una buena base argumental, son los más de 200 millones de euros que contemplaban los Presupuestos Generales del Estado del año 2000, y que desaparecieron sin que nadie; ni autoridades estatales, ni autonómicas, ni locales dieran explicación alguna de por qué.
Máximo Díaz Cano, para salir al paso de la no inclusión de partida alguna en los PGE del 2005, declaraba el 7 de octubre de 2004, que “el tren convencional de Cuenca aparecerá reflejado en un documento que firmarán a lo largo de este mes el presidente regional, José María Barreda, y la ministra de Fomento Magdalena Álvarez”. Era mentira.
El entonces Consejero Portavoz del Gobierno de Castilla la Mancha y Secretario provincial del Psoe de Cuenca, hoy Delegado del Gobierno de España en esta autonomía, declaraba ante los medios de información que los Presupuestos Generales del Estado para el año 2005 “satisfacen reivindicaciones históricas largamente anheladas”; la historia juzga estas palabras
La mentira que esgrimió impúdicamente aquel 7 de octubre de 2004, con respecto al Ferrocarril Convencional y la reunión de Barreda con la Ministra de Fomento, que lo iba a resolver todo, no merece más explicaciones, pues sería como dudar del coeficiente intelectual de los lectores. Pero sí que Martínez Cenzano tuvo una oportunidad extraordinaria de recordarlo cuando se reunió con la Ministra y el Director General de Adif para la firma del convenio especulativo de los terrenos de Renfe; es más, de exigir que el Estado invierta los más de 200 millones de euros que comprometió la Ley General Presupuestaria del año 2000, y que incumplieron, como se sigue haciendo en la actualidad.
Y todo esto lo debe tener en cuenta el Alcalde Francisco Javier Pulido, en lugar de callarse, como se calló ante las declaraciones, este verano, de dos jefes de Renfe, en las que dicen que el tráfico de mercancias no debe ir por nuestro corredor, porque el viario no aguantaría el peso; y como se sigue callando en la actualidad. Parece como si a los unos y a los otros les interesara liquidar el Ferrocarril Convencional por Cuenca, de modo que deje más espacio para especular.
Máximo Díaz Cano mintió cuando habló de los Prespuestos del año 2005, como también se mintió con los de 2006 y, lo mismo con los de 2007; y al presentar los actuales de 2008. Esta es la memoria histórica en la que creemos en Independientes por Cuenca. La memoria de las falsas promesas y las mentiras.
No se debe pedir que se saquen las vías del tren con tanta ligereza; eso es razonable para las mercancías, pero el tráfico de pasajeros se vería aún más menguado y, lo que es peor, sin ninguna posibilidad de cara al futuro.
Lo que pasa es que en todo este tema hay muchos intereses dentro del mundo de la especulación inmobiliaria que, egoístamente, son excluyentes de los de los ciudadanos. El ejemplo más reciente lo tenemos en las declaraciones de Abraham Sarrión en la Tribuna de Cuenca, que califica de "demagogia" reivindicar la viabilidad del Ferrocarril Convencional por Cuenca.
Ya sabemos que este constructor también tiene negocios en el término de Villar de Olalla, cerca del sitio donde él y otros empresarios inmobiliarios quieren que vaya el Apeadero.
Sarrión dice que se deje de hacer «demagogia» sobre las posibilidades de la línea de tren convencional de Cuenca para el transporte de mercancías. Está claro que éstos, con tal de que les quede más espacio para llenarlo de edificios en busca del negocio rápido, que no se interesa ni siquiera por el medio plazo, se cargan el Ferrocarril Convencional, el AVE, y lo que haga falta.
El presidente de la Ceoe-Cepyme destacó que la confederación empresarial que preside apuesta con fuerza por que la vía de tren «desaparezca del centro de la ciudad».
La vía del tren parte en dos la ciudad y en el avance del Plan de Ordenación Municipal (POM) es calificada como una auténtica barrera urbanística; no le interesa a Sarrión ninguna otra opción que no pase por desmantelar la Estación y llevarla lejos de Cuenca, aunque ello suponga seguramente la desaparición de este medio tan necesario para la vertebración provincial, el acceso a una forma adecuada de transporte de viajeros para aquellas personas que no puedan optar a la Alta Velocidad y, la posibilidad de que Cuenca tenga en el futuro alguna esperanza para un desarrollo industrial que no pase únicamente por el sector de la construcción inmobiliaria.
El precio y los horarios hacen que el AVE tenga un nicho de mercado importante pero limitado. La línea convencional por Cuenca es difícil que supere la prueba de la viabilidad para un tráfico exclusivo de viajeros, pero lo haría con holgura si añadimos la segura viabilidad del tráfico de mercancías.
Para un diseño perfecto tendríamos que hablar de la necesidad de un aeropuerto, pero baste por ahora con señalar el siguiente escenario. Cuenca, en la segunda década del siglo XXI podría disponer de comunicación con Madrid y Valencia por: Autovía. Viajeros y mercancías. Tren convencional. Viajeros y mercancías. Alta velocidad. Viajeros.
FUTURO ESTRATEGICO DEL FERROCARRIL CONVENCIONAL.
La Ley del Ferrocarril liberalira el negocio, que no la infraestructura, del transporte de mercancías y viajeros. La desaparición del monopolio público en transporte de mercancías por ferrocarril es ya una realidad y son varios los operadores privados con licencia concedida. Junto a Renfe Operadora se han autorizado licencias a empresas como Comsa, Transfesa o Continental. Todas las grandes constructoras están invirtiendo en este negocio de futuro que queda vinculado al dibujo de la malla logística que cubrirá Europa en el siglo XXI y que tiene en los grandes parques logísticos y el transporte de mercancías por ferrocarril y su vinculación intermodal a la carretera y al puerto, los ejes de desarrollo mas prometedores.
También permite la nueva Ley que las Administraciones regionales financien infraestructura ferroviaria y en su caso constituyan o participen en empresas dedicadas a la explotación del tráfico ferroviario. Por eso Castilla La Mancha ha financiado parte del proyecto Pyrenne.
Debemos recordar que el entonces presidente Bono, al firmar el Acuerdo de Murcia de 8 de enero de 2000 sobre el trazado definitivo del AVE, firmaba también como Anexo el compromiso de modernización de la línea convencional.
No es casual desde luego, que por importantes núcleos de poder económico se haya impulsado el proyecto transeuropeo “Fermed”, de corredor ferroviario de 2.500 Km entre Ámsterdam y Algeciras.
ALTA VELOCIDAD Y FERROCARRIL CONVENCIONAL.
Se trata de dos infraestructuras que son compatibles. Que lo son ya en muchas ciudades. Por Albacete pasarán trenes AVE y ya pasan trenes Alaris y de mercancías. La alta velocidad tiene, como toda infraestructura, sus potencialidades y sus limitaciones. Por eso su entrada en funcionamiento no tiene por qué suponer la desaparición de líneas para transporte convencional de viajeros y mercancías en ancho ibérico.
Es cuestión de analizar la rentabilidad social y económica de las inversiones públicas en la red de ferrocarril convencional que, en Cuenca, sería viable y complementaria de la red de alta velocidad.
CUENCA Y TERUEL UNIDAS POR FERROCARRIL.
Las sinergias de la línea Madrid-Valencia por Cuenca podrían ser aprovechadas para impulsar la comunicación por ferrocarril con la provincia hermana de Teruel.
Además de contribuir a la necesaria estructuración del territorio mediante la comunicación de Cuenca con Teruel, que junto a Soria formamos parte del club de las provincias más despobladas de España, esta línea colocaría a Cuenca en la base de un triangulo con su vértices en Madrid, Valencia y el potente nudo logístico que se está formando en torno al proyecto “Zaragoza Plaza”.
En el Referéndum, los conquenses también pueden librar al Tren Convencional de su más que segura desaparición si se elimina el corredor del interior de la ciudad.
Conforme se leía esta afirmación, lo primero que se nos vino a la cabeza fue preguntarnos dónde y cuándo está el Psoe trabajando por la modernización del Ferrocarril Convencional.
En los PGE del año 2000, se incluyó una partida de 200 millones de euros que anunció “a bombo y platillo” el entonces Diputado nacional del PP, Gervasio Martínez Villaseñor. Sin embargo de ese dinero no se invirtió un euro para ese fin; y aquí nadie del Psoe ha dicho nunca nada al respecto.
Cuando el que fue senador socialista por la Provincia de Cuenca, Luis Ayllón, presentó el Proyecto de Presupuestos Generales del Estado para 2005, ante la pregunta de los periodistas sobre el Ferrocarril Convencional por Cuenca, que no se contemplaba absolutamente nada, respondió que era porque el Gobierno había encargado un estudio de viabilidad para la modernización del mismo. Al año siguiente, como tampoco había nada, volvió a poner exactamente la misma disculpa. Ambas veces fueron contestadas por Independientes por Cuenca, diciendo que eso no era cierto. Pero este otoño, Luis Ayllón en su rueda de prensa para presentar el Proyecto del Gobierno de Zapatero para 2008, ni siquiera se molestó en mencionar al Tren Convencional por Cuenca.
Ya con el Gobierno de Rodríguez Zapatero, Luis Ayllón presentó los primeros presupuestos de esta legislatura, diciendo a los conquenses que el Psoe estaba trabajando por el Ferrocarril Convencional, y que se demostraba con un estudio que se estaba elaborando para la adaptación y mejora del vial. Cuatro años después, no se ha vuelto a hablar del presunto estudio del que habló el Senador socialista, por la sencilla razón de que nunca existió. Solo era una manera de “salir del paso” ante las preguntas de los periodistas. O, a lo mejor, se seguía estudiando y ese es el trabajo silencioso al que se refirió Sauquillo este verano.
Como vemos ahora con el estudio que hace el Ministerio de Fomento para la rehabilitación y explotación de la línea Madrid-Valencia, por Alcázar y Albacete, Sauquillo y Ayllón, o Máximo Díaz Cano, con sus declaraciones nos estaban tomando una vez más el pelo.
El 7 de febrero de 2006, el PSOE votó contra del proyecto de modernización del ferrocarril convencional en el Pleno del Ayuntamiento de Cuenca. Era una moción que presentó Independientes por Cuenca, y que fue rechazada por la mayoría que ocupaba entonces en el Pleno el Partido Socialista.
No sabemos muy bien a qué se refirió Sahuquillo, cuando dijo que la llegada del AVE condicionará el uso que se le dará a la Línea Convencional, aunque nos temíamos lo peor; más de lo mismo, y que ahora pretenden utilizar como coartada al Tren de Alta Velocidad. Y decimos lo peor, porque prácticamente él mismo nos lo adelantó al declarar que “desde la Diputación Provincial y la Delegación de la Junta, se lleva tiempo estudiando en silencio, callados, sin plantear cuestiones utópicas”
Parece que estaba claro que cuando habló de que el AVE condicionará el uso del Ferrocarril Convencional, quiso rebajar las pretensiones por lo que se avecinaba, y mutilar dos de las funciones principales que debe cumplir el Ferrocarril; que son: la vertebración territorial de una provincia prácticamente desmantelada y mal conectada con la Capital, y de otro la de carácter social, que garantice la accesibilidad a un medio de transporte económico, rápido y seguro, a un amplio espectro de la población que tiene escasas posibilidades de utilizar el AVE.
Y siguió usando el lenguaje lastimero, al decir que “de existir alguna posibilidad, el Tren podría ser en un futuro un convoy de mercancías”. Parece que, además de trabajar en silencio –no dejan de estudiar y estudiar-, pero lo hacen con poca convicción.
Sí estuvieran haciendo algo, por mínimo que fuera, lo estarían vociferando una y otra vez, ¿o no?.
Aunque los empresarios valencianos insisten en la necesidad de adecuar la línea de Ferrocarril convencional Madrid-Cuenca-Valencia, el Gobierno de Zapatero sigue sin moverse un ápice de su postura negativa hacia esta posibilidad.
No se podía esperar otra cosa de un Gobierno que tiene que rendir cuentas, permanentemente, de su política a los partidos del nacionalismo catalán, entre los que se encuentra el propio PSC. El interés catalanista, siempre ha obstaculizado la conexión rápida y adecuada de Madrid con el Puerto de Valencia; porque supondría la supremacía de éste, hacia el mercado de gran parte de la península, incluido claro está el de Madrid.
Y de esta cuestión, se beneficia la ciudad de Albacete que, convertida en nudo de comunicaciones al estar en pleno centro de la arista del triángulo desviado hacia el sur del Levante, encuentra su argumentación en razonamientos extemporáneos; como sus derechos históricos, o las dificultades orográficas del corredor que transcurre por la provincia y capital conquenses.
Sin embargo, mientras en épocas pasadas el empresariado valenciano se conformaba con el simple hecho de conseguir una conexión medianamente decente, en la actualidad, ya conocedores del fracaso que supone la Autovía, que se planeó como la del Levante, cuyo eje principal se trazó hacia Alicante, siendo la de Valencia un mero ramal; además de haberse conseguido el AVE directo a base de coraje, paciencia y exposición de ventajas; ahora los valencianos no se conforman con lo medianero, que saben les hace perder mucho dinero y, lo que es peor, les hace situarse por detrás de otros mercados con menos posibilidades de desarrollo.
Los valencianos, con el logro del AVE, se llevaron una lección de la cual serán los grandes beneficiados. Y se la han aprendido bien. Y ese es el mejor instrumento que debemos aprovechar los conquenses, para que nos salpique como agua bendita, para nuestros propios intereses.
El Ferrocarril Convencional, además de ser compatible con el AVE, es absolutamente imprescindible. Tres son los motivos fundamentales por los que tenemos que luchar con el mismo tesón que demostramos tener para conseguir el AVE: de un lado, es la garantía de vertebración de nuestro territorio provincial, que está fuertemente amenazado por la política de desmembración que se lleva practicando desde los inicios de la Autonomía Castellano Manchega; de otro, el acceso de los habitantes que residen en las zonas más desfavorecidas, tanto a la capital como a los sistemas modernos de comunicación de los que se va a disponer; y, por supuesto, el Ferrocarril Convencional es un aval de cara a la potenciación de la industria, de la que carecemos principalmente por la falta de unas comunicaciones adecuadas para el transporte de las mercancías, y la conexión con los ejes de la riqueza.
No podemos permitir que algo coyuntural, como es la dependencia por los votos de los partidos nacionalistas que tiene un Gobierno en minoría, nos vuelva a alejar de disponer de los medios necesarios para crecer con el ritmo ajustado a la situación privilegiada en la que se encuentra Cuenca, a medio camino del primer y tercer mercado de España. Conocemos la ventajas del corredor por Cuenca y, como pasó con el AVE, sabemos que tenemos razón. Ahora solo queda articular la mejor estrategia, y convencer.
Una buena base argumental, son los más de 200 millones de euros que contemplaban los Presupuestos Generales del Estado del año 2000, y que desaparecieron sin que nadie; ni autoridades estatales, ni autonómicas, ni locales dieran explicación alguna de por qué.
Máximo Díaz Cano, para salir al paso de la no inclusión de partida alguna en los PGE del 2005, declaraba el 7 de octubre de 2004, que “el tren convencional de Cuenca aparecerá reflejado en un documento que firmarán a lo largo de este mes el presidente regional, José María Barreda, y la ministra de Fomento Magdalena Álvarez”. Era mentira.
El entonces Consejero Portavoz del Gobierno de Castilla la Mancha y Secretario provincial del Psoe de Cuenca, hoy Delegado del Gobierno de España en esta autonomía, declaraba ante los medios de información que los Presupuestos Generales del Estado para el año 2005 “satisfacen reivindicaciones históricas largamente anheladas”; la historia juzga estas palabras
La mentira que esgrimió impúdicamente aquel 7 de octubre de 2004, con respecto al Ferrocarril Convencional y la reunión de Barreda con la Ministra de Fomento, que lo iba a resolver todo, no merece más explicaciones, pues sería como dudar del coeficiente intelectual de los lectores. Pero sí que Martínez Cenzano tuvo una oportunidad extraordinaria de recordarlo cuando se reunió con la Ministra y el Director General de Adif para la firma del convenio especulativo de los terrenos de Renfe; es más, de exigir que el Estado invierta los más de 200 millones de euros que comprometió la Ley General Presupuestaria del año 2000, y que incumplieron, como se sigue haciendo en la actualidad.
Y todo esto lo debe tener en cuenta el Alcalde Francisco Javier Pulido, en lugar de callarse, como se calló ante las declaraciones, este verano, de dos jefes de Renfe, en las que dicen que el tráfico de mercancias no debe ir por nuestro corredor, porque el viario no aguantaría el peso; y como se sigue callando en la actualidad. Parece como si a los unos y a los otros les interesara liquidar el Ferrocarril Convencional por Cuenca, de modo que deje más espacio para especular.
Máximo Díaz Cano mintió cuando habló de los Prespuestos del año 2005, como también se mintió con los de 2006 y, lo mismo con los de 2007; y al presentar los actuales de 2008. Esta es la memoria histórica en la que creemos en Independientes por Cuenca. La memoria de las falsas promesas y las mentiras.
No se debe pedir que se saquen las vías del tren con tanta ligereza; eso es razonable para las mercancías, pero el tráfico de pasajeros se vería aún más menguado y, lo que es peor, sin ninguna posibilidad de cara al futuro.
Lo que pasa es que en todo este tema hay muchos intereses dentro del mundo de la especulación inmobiliaria que, egoístamente, son excluyentes de los de los ciudadanos. El ejemplo más reciente lo tenemos en las declaraciones de Abraham Sarrión en la Tribuna de Cuenca, que califica de "demagogia" reivindicar la viabilidad del Ferrocarril Convencional por Cuenca.
Ya sabemos que este constructor también tiene negocios en el término de Villar de Olalla, cerca del sitio donde él y otros empresarios inmobiliarios quieren que vaya el Apeadero.
Sarrión dice que se deje de hacer «demagogia» sobre las posibilidades de la línea de tren convencional de Cuenca para el transporte de mercancías. Está claro que éstos, con tal de que les quede más espacio para llenarlo de edificios en busca del negocio rápido, que no se interesa ni siquiera por el medio plazo, se cargan el Ferrocarril Convencional, el AVE, y lo que haga falta.
El presidente de la Ceoe-Cepyme destacó que la confederación empresarial que preside apuesta con fuerza por que la vía de tren «desaparezca del centro de la ciudad».
La vía del tren parte en dos la ciudad y en el avance del Plan de Ordenación Municipal (POM) es calificada como una auténtica barrera urbanística; no le interesa a Sarrión ninguna otra opción que no pase por desmantelar la Estación y llevarla lejos de Cuenca, aunque ello suponga seguramente la desaparición de este medio tan necesario para la vertebración provincial, el acceso a una forma adecuada de transporte de viajeros para aquellas personas que no puedan optar a la Alta Velocidad y, la posibilidad de que Cuenca tenga en el futuro alguna esperanza para un desarrollo industrial que no pase únicamente por el sector de la construcción inmobiliaria.
El precio y los horarios hacen que el AVE tenga un nicho de mercado importante pero limitado. La línea convencional por Cuenca es difícil que supere la prueba de la viabilidad para un tráfico exclusivo de viajeros, pero lo haría con holgura si añadimos la segura viabilidad del tráfico de mercancías.
Para un diseño perfecto tendríamos que hablar de la necesidad de un aeropuerto, pero baste por ahora con señalar el siguiente escenario. Cuenca, en la segunda década del siglo XXI podría disponer de comunicación con Madrid y Valencia por: Autovía. Viajeros y mercancías. Tren convencional. Viajeros y mercancías. Alta velocidad. Viajeros.
FUTURO ESTRATEGICO DEL FERROCARRIL CONVENCIONAL.
La Ley del Ferrocarril liberalira el negocio, que no la infraestructura, del transporte de mercancías y viajeros. La desaparición del monopolio público en transporte de mercancías por ferrocarril es ya una realidad y son varios los operadores privados con licencia concedida. Junto a Renfe Operadora se han autorizado licencias a empresas como Comsa, Transfesa o Continental. Todas las grandes constructoras están invirtiendo en este negocio de futuro que queda vinculado al dibujo de la malla logística que cubrirá Europa en el siglo XXI y que tiene en los grandes parques logísticos y el transporte de mercancías por ferrocarril y su vinculación intermodal a la carretera y al puerto, los ejes de desarrollo mas prometedores.
También permite la nueva Ley que las Administraciones regionales financien infraestructura ferroviaria y en su caso constituyan o participen en empresas dedicadas a la explotación del tráfico ferroviario. Por eso Castilla La Mancha ha financiado parte del proyecto Pyrenne.
Debemos recordar que el entonces presidente Bono, al firmar el Acuerdo de Murcia de 8 de enero de 2000 sobre el trazado definitivo del AVE, firmaba también como Anexo el compromiso de modernización de la línea convencional.
No es casual desde luego, que por importantes núcleos de poder económico se haya impulsado el proyecto transeuropeo “Fermed”, de corredor ferroviario de 2.500 Km entre Ámsterdam y Algeciras.
ALTA VELOCIDAD Y FERROCARRIL CONVENCIONAL.
Se trata de dos infraestructuras que son compatibles. Que lo son ya en muchas ciudades. Por Albacete pasarán trenes AVE y ya pasan trenes Alaris y de mercancías. La alta velocidad tiene, como toda infraestructura, sus potencialidades y sus limitaciones. Por eso su entrada en funcionamiento no tiene por qué suponer la desaparición de líneas para transporte convencional de viajeros y mercancías en ancho ibérico.
Es cuestión de analizar la rentabilidad social y económica de las inversiones públicas en la red de ferrocarril convencional que, en Cuenca, sería viable y complementaria de la red de alta velocidad.
CUENCA Y TERUEL UNIDAS POR FERROCARRIL.
Las sinergias de la línea Madrid-Valencia por Cuenca podrían ser aprovechadas para impulsar la comunicación por ferrocarril con la provincia hermana de Teruel.
Además de contribuir a la necesaria estructuración del territorio mediante la comunicación de Cuenca con Teruel, que junto a Soria formamos parte del club de las provincias más despobladas de España, esta línea colocaría a Cuenca en la base de un triangulo con su vértices en Madrid, Valencia y el potente nudo logístico que se está formando en torno al proyecto “Zaragoza Plaza”.
En el Referéndum, los conquenses también pueden librar al Tren Convencional de su más que segura desaparición si se elimina el corredor del interior de la ciudad.
2 comentarios:
Estas loco
Pues ojalá todos los conquenses tuvieran esa locura
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